2008-08-31 , Autor: Neven Novak

Kada je 1974. predstavio prvu generaciju scirocca, Volkswagen je napravio pravu malu revoluciju na tržištu. Naime, tadašnji je scirocco bio prvi sportski coupe, iako zapravo ne zadovoljava klasičnu definiciju coupea zbog trećih stražnjih vrata. Cijenom je pak bio pristupačan široj masi kupaca, a performansama vrlo blizu tadašnjoj bitno skupljoj coupeovskoj eliti. Gotovo četvrt stoljeća kasnije i 16 godina nakon prestanka proizvodnje scirocca II, topli pustinjski vjetar (scirocco) vraća se na cestu.

Njegova treća inkarnacija koju smo krajem lipnja imali prilike voziti na svjetskoj prezentaciji u Portugalu, gdje će se i proizvoditi, nije „revolucionar“ koji će mijenjati svijet kao njegov djed, ali nam donosi niz tehničkih i dizajnerskih novosti, i to, što je najljepše, ponovno po vrlo pristupačnoj cijeni.
Scirocco dizajnom ne podsjeća ni na jedan drugi kompanijski ili po tom pitanju bilo koji drugi automobil.

Prototip shootingbreak očigledan mu je uzor, a osim ukupne siluete scirocco je zadržao njegova naglašeno moćna „ramena“ iznad stražnjih kotača. Coupeovski je iza tamnog stakla skriven klasični središnji bočni nosač krova (tzv. B-pilar), a novi scirocco zadržao je hatchback treća stražnja vrata svog pretka, što mu povećava praktičnost kada je u pitanju volumen prtljažnog prostora. Tu je, doduše, morala biti napravljena i jedna manja žrtva.



Naime, prtljažnik je u biti jedna duboka rupa (sa, za coupe velikih, 292 l zapremine), s iznimno visokim i zbog toga nepraktičnim utovarnim rubom koji je morao biti takav jer iza stražnjih sjedala nema klasične pregrade odnosno metalnog učvršćenja karoserije između stražnjih kotača, pa taj visoki stražnji rub prtljažnika ima i ulogu strukturalnog učvršćenja. Prednji kraj, točnije maska, posebno je značajan jer je to prvi model na kojemu je Volkswagen pokazao smjer odnosno izgled prednjeg kraja kakav ćemo gledati na njegovim budućim modelima, poglavito na golfu VI koji iza vrata već čeka jesensku premijeru.

Jedan od glavnih ciljeva VW-ovih konstruktora bio je napraviti praktičan automobil koji će se koristiti u svakodnevnoj upotrebi i u svim prilikama, pa tako i za prijevoz odraslih osoba na stražnjim sjedalima, što u velikoj većini coupa spada tek u domenu teorije. U VW-u tvrde da na stražnjim sjedalima ima dovoljno mjesta za odraslu osobu, čak i ako ispred sjedi vozač od 1,90 metara. S obzirom da smo svo raspoloživo vrijeme proveli za volanom, tu teoriju provjerit ćemo kada scirocco dođe na test. Za volanom se zato sjedi odlično jer obilna prilagođavanja sjedala i volana svakome omogućavaju da se idealno smjesti. U unutrašnjosti se prvi put može uočiti druga velika istina o ovom automobilu.

Naime, koliko god bio originalan u vanjskom dizajnu, toliko je u unutrašnjosti (i prvenstveno s mehaničke strane) zbir iz drugih modela poznatih tehničkih riješenja, motora i mjenjača. U tome nema ništa loše, štoviše, od dobrih se namirnica uvijek može skuhati odlično jelo, dok lošima ni najbolji „shef“ ne može pomoći. Armaturna ploča i centralni greben najsličniji su eosovoj (VW-ov coupe cabrio), a školjkasta sjedala sprijeda i straga identična su onima iz također nedavno predstavljenog passata CC.



S mehanikom je sličan slučaj: nešto novo, nešto poznato, ali sve zajedno sklopljeno u odličnu cjelinu. Scirocco će pokretati isključivo turbo motori: tri benzinska (1,4-litreni sa 120 i 160 KS, 2,0 TFSI s 200 KS) i dva dizela (2,0 TDI sa 140 odnosno 170 KS). Osim modernih motora s direktnim ubrizgavanjem goriva, prava poslastica su DSG mjenjači. Generacijski stariji, sa šest brzina, kao opcija se može naručiti uz dvoliteni TFSI i slabiji dizel, dok novi druge generacije, sa 7 brzina, kao opcija ide uz 1,4 TSI sa 160 KS. Detaljnije o brojkama-performansama.

Mi smo na prezentaciji vozili samo najsnažniju izvedbu - dvolitreni TFSI sa 200 KS - i to s oba ponuđena mjenjača: manualnim sa šest brzina, te DSG-om (mjenjač s dvostrukom spojkom i sekvencijalnim načinom mijenjanja brzina), s također šest brzina. U teoriji razlike u voznoj dinamici ne bi trebalo biti, ali ne i u praksi. Jednostavno, s DSG-om je sve osjetno dinamičnije, brzine se mijenjaju brže, ruke su stalno na volanu, kočenje pred zavojem može biti dublje i kasnije, a eventualna pogreška pri odabiru brzine na izlasku iz zavoja praktično se ni ne osjeti jer se ne gubi inercija.

Električni servo je progresivan, relativno lagan u gradu i iznenađujuće težak (za današnje prilike, kada je „servo“ ojačavanje/olakšavanje volana puno izraženije nego prije samo nekoliko godina) pri višim brzinama. Ležanje u zavojima, kojih na testnoj ruti nažalost nije bilo previše, vrlo je neutralno, a stražnji je kraj sirocca osjetno mirniji nego kod najbližeg rođaka golfa GTI-a. Scirocco se uz nadoplatu može opremiti i aktivnim ovjesom koji pruža tri stupnja podešavanja: normal, sport i comfor.

Osim tvrdoće ovjesa, s njima se mijenja i direktnost upravljača, no prvi dojam je da su sve tri prilagodbe neočekivano slične. Ipak, za dublju ocjenu njihovog rada pričekat ćemo prvi test.
Scirocco u Hrvatsku stiže najesen, u listopadu ili početkom studenog, no cijene za naše tržište još nisu određene. U Njemačkoj, za koju se znaju, one počinju od 21.400 eura za osnovni model s 1,4 TSI motorom od 120 KS, pa sve do 26.500 eura za snažniji dizel, naravno u serijskim izvedbama.

Stari scirocco
 
- proizvedeno 795.650 scirocca u prve dvije generacije
- VW je prvim sciroccom, koji je 1974. stajao manje od 10.000 maraka, „demokratizirao“ svijet sportskih automobila
- dizajn prve generacije potpisuje Giorgio Giugiaro
- scirocco I, nasljednik karmann ghiae, bio je prekretnica i vizualno i tehnički. Oble karmannove linije zamijenile su oštre, s jasnim kutovima, a stražnji pogon i straga smješten motor zamijenio je prednji pogon i motor sprijeda
- motori su na predstavljanju 1974. bili: 1,1 litre 50 KS, 1,5 litara 70 i 85 KS, dok je najsportskija izvedba TX išla 175 km/h i ubrzavala do stotke za 11 sekundi
- 1976. predstavljen je prvi GTI, s Boschovim K-jetronick ubrizgavanjem. Imao je 110 KS i jurio 180 km/h


Zeleni pakao

Prvi scirocco proslavio se i sportskim uspjesima, pa je bilo sasvim prirodno kada su u VW-u odlučili vatreno krštenje novog automobila obaviti ni manje ni više nego u „Zelenom paklu“, kako se još naziva legendarni Nordschlife na kojemu se vozi utrka „24 sata Nurburgringa“. Za tu priliku VW je pripremio tri posebno prerađena scirocca (325 KS) u klasi, s turbo motorom do dvije litre. U prvom nastupu ostvarena je dvostruka pobjeda, dok je treći automobil utrku završio na petome mjestu, a nama u AMS-u bio je posebno zanimljiv jer je u posadi od četiri vozača koji su se mijenjali za volanom tijekom utrke bio i glavni urednik Auto motor und Sporta – Bernd Ostman (57). Uz njega su u posadi još bili i Altfrid Heger (50), jedini profesionalni trkač koji je pobijedio na N24 2000., Matthais Malmedi (32), novinar na RTL2 kanalu, i dr. Ulrich Hackenberg (58), VW-ov član uprave za tehnički razvoj.