Autokreso
Autokreso
2008-12-23 , Autor: Neven Novak, Slike: Vanda Kljajo
Bookmark and Share

Veliki povratnik na scenu, VW scirocco, zaslužuje i posebno društvo, pa smo prvi njegov test odlučili 'začiniti' okupljanjem još nekoliko zabavnih, pravih 'vozačkih' automobila. Na 'tulum' su došli renault twingo RS, alfa romeo mito, audi TT quattro i honda civic type R




Iako će zvučati kao početak nekog šund-romana, stvari su se doista tako odvijale, a zapravo nema veze, šund je trenutačno „cool“.
Kasna jesen, sja sunce, a ispred hotela, gdje je dan prije održana prezentacija za hrvatske novinare, čeka nas možda i najzanimljiviji, a širim masama financijski još dostupan vozački automobil predstavljen ove godine - volkswagen scirocco. Pred nama je 250 km, u ovo doba godine praznih, nekih od najboljih vozačkih cesta u Hrvatskoj, do Grobnika, mjesta susreta s ostatkom „ekipe“.
Poseban automobil zaslužuje i posebnu priču, pa smo zato prvi test scirocca odlučili „začiniti“ okupljanjem probranog društva pravih vozačkih automobila. Pritom nam cilj nije bila klasična usporedba, jer su renault twingo RS, alfa romeo mito, audi TT quattro, honda civic type R i, naravno, VW scirocco usporedivi samo po jednom - zabavi u vožnji koji mogu priuštiti.

Natrag šundu... Nakon cijelog tjedna sunčanog i pretoplog vremena k'o za vraga taj je petak prognoza za sjeverni Jadran bila kiša uz jak vjetar - „odlično“ za fotografiranje. I, baš kad smo se ponadali da je ta prognoza tradicionalno „točna“, jer nas je prvih tridesetak kilometara pratilo nisko jutarnje sunce, čim smo na ulazu Pirovac ušli na Dalmatinu, naše nade pale su u vodu, jer su se u daljini već iznad Zadra nadvili crni kišni oblaci. Prve kilometre još lagano sanjivi odradili smo ručicom DSG-mjenjača u položaju D, slušajući vijesti.

Prvo što nas se dojmilo kad smo sjeli u scirocco bila je širina putničke kabine. Iako je nastao na platformi golfa pete generacije - konkretno GTI-ja - scirocco je od njega četiri centimetra duži (420,4 cm) i osjetno širi, kao aktualni passat (182 cm). Na prednjim je sjedalima prostrano i vrlo udobno, premda su u testnom automobilu u kožu presvučena sjedala bila dosta tvrda, ali s vrlo dobrim bočnim osloncem za vožnju zavojima i odlično postavljenim naslonom za glavu.



Vozačevo okruženje dobro je poznato, instrumentna ploča identična je onoj u golfu GTI-ju, a otvori za provjetravanje i komande na središnjem grebenu poput onih u eosu. Sve je iznimno solidno, volkswagenovski izvedeno, pa ni na lošim cestama s ovjesom podešenim na sport (najtvrđa opcija) nema baš nikakvih cvrčaka.
S vozačke pozicije problem je samo vidljivost preko unutrašnjeg retrovizora kroz stražnje staklo - puškarnicu. Zbog krova koji se spušta prema natrag u retrovizoru se, ako ste imalo viši, ne vidi dovoljno daleko unatrag, što nije praktično kad na autocesti morate zorno paziti sustiže li vas kakva crna limuzina...

Scirocco, iako ga se iz marketinških razloga svrstava u kupee, po konstrukciji karoserije spada u limuzine s trojim vratima. To mu povećava praktičnost, jer se stražnja vrata (poklopac prtljažnika) podižu vrlo visoko, a nasloni stražnjih dvaju sjedala mogu se preklopiti radi prijevoza dužih ili glomaznijih predmete. Prtljažnik plaća danak za sportski automobil nužnoj krutosti karoserije. Utovarni rub je visok pa je prtljažnik poput bunara, ali s osnovne 292 litre obujma koji se spomenutim rušenjem može povećati na 770 litara sasvim je solidnih dimenzija za jedan „kupe“.

Ljenčarenje u „driveu“ i slušanje vijesti brzo nas je prošlo, pa smo nekako istovremeno i motor i mi došli na radnu temperaturu. Ručica mjenjača iz pozicije drive otišla je desno u položaj koji osigurava da vozač ima punu kontrolu nad mijenjanjem brzina, prije svega ručicom sa stražnje strane volana, a prekidačem na volanu potpuno smo stišali radio jer zvuk koji izlazi iz ispušnog sustava pri prebacivanju u višu kad je motor jače opterećen (gas stisnut više od pola) stvara ovisnost kod svakog „autista“. Brrrum, treća koji tren kasnije uz uvjerljivi zvuk dvolitrenog turba, kraći - brži brrum jer smo u četvrtu mijenjali pri višim okretajima, pa opet jedna kraća eksplozija prije pete…. Sorry, dynaudio highend-soundsystem (ukupne snage 300 W), ova muzika nam se više sviđa od bilo čega što puštaju DJ-i na radiju.



Koliko ga god puta isprobali, DSG-mjenjač nas svaki put nanovo oduševi -zanimljivo, kod različitih automobila na različite načine. Brzina kojom se mijenja doslovno u trenu, bez zadrške ili „klanjanja“. Jednako je uvjerljiv i u automatskom načinu rada, koji ima i svoj sportski program, a u kojem se brzine naviše mijenjaju kasnije, a naniže prije, da bi se pospješilo kočenje motorom. No, taj program, moramo priznati, nismo često koristili.
Komad autoceste od Pirovca do Maslenice, gdje smo na putu prema Rijeci i Grobniku izišli s nje, prošao je u trenu, a brzinomjer pokazuje osjetno više od maksimalnih 233 km/h, koliko je izmjereno na AMS-ovim mjerenjima.

Idućih 120 km preko Karlobaga do Senja, po slobodnoj procjeni, najbolja je cesta za vožnju kod nas, ali u kasniju jesen i zimi kad nema prometa i ako vas s nje ne istjera bura, posebno njen posljednji asfaltirani dio prije Karlobaga i malo nakon njega. Zavoja ima svakakavih, od sporih lakat-zavoja, preko kratkih vezanih do vrlo brzih dugih. Upravo na tom dijelu nastavili smo se igrati aktivnim ovjesom, još jednom vrlo bitnom stavkom s popisa dodatne opreme (DSG je druga) na testnom automobilu.

Poneki put može vam se učiniti da tri različita stupnja tvrdoće ovjesa nemaju smisla, priznajemo u gradskoj vožnji Zagrebom, pa smo vrlo brzo trajno uključili postavku comfort i više je nismo mijenjali. No, na ovakvim cesama i ako se zaista vozite, sva tri programa ipak imaju smisla.
Najviše vremena proveli smo u modu normal, jer je sport (koji bi bio logičan izbor s obzirom na stil vožnje), ako cesta nije idealno ravna ili samo s dužim neravninama bez grba, jednostavno pretvrd i skakuće. Nismo ga koristili ni na autocesti jer nije bilo potrebno. Normal je idealan jer pri visokim brzinama na autocesti volan ne mora biti toliko direktan, dok vam sport vrlo jasno otkrije koliko su nesavršeno napravljeni svi spojevi s nadvožnjacima i vijaduktima.



No, na spomenutoj posljednjoj asfaltiranoj dionici, na kojoj još ništa nije krpano, upravo je mod sport prava stvar i omogućuje da otkrijete koliko je fino izbalansirana cijela šasija. Volan je vrlo precizan i, zanimljivo, iako na izlazu iz kratkih sporih zavoja postoji realna šansa za proklizavanje pogonskih kotača ako nagazite gas, to se uopće ne prenosi na volan, koji se ne pokušava iščupati iz ruku.
Ta proklizavanja vrlo brzo riješi traction control, ali ni njegov, kao ni rad ESP-a, nije intruzivan, odnosno praktično se ni ne zamjećuje. Iako se radi o prednjem pogonu, proklizavanje preko prednje osovine uopće nije izraženo. Prednji kraj „grize“ i daje puno sigurnosti u brzim zavojima i pravu dozu preciznosti u kraćima. Stražnji kraj vrlo je agilan, a može ga se kasnim kočenjem u zavoju, ili kočenjem lijevom nogom (olakšano činjenicom da uz DSG-mjenjač imate samo dvije nožne pedale) lako zanijeti. Ipak, takve akcije ESP vrlo brzo neutralizira. U biti i nama je na kraju bilo iznenađenje koliko smo se malo klizali u zavojima.

Jednostavno, to nije potrebno, preciznost volana, mogućnost trenutačnog odabira jedne od šest brzina, i to bez gubljenja uporišta zbog micanja noge prema kvačilu ili skidanja ruke s volana, te zahvaljujući izvrsnim kočnicama, koje nimalo ne pokazuju znakove zamora, cijelu tu cestu odvezli smo više kirurški precizno, s glavom čvrsto na naslonu u ritmu zavoja i grmljavine iz auspuha. Radio? Kakav radio, nije nam padalo na pamet paliti ga, nismo se javljali ni na telefon, samo da ne razbijamo ritam i uskratimo si koji kilometar gušta.

U tom „štrikanju“ zavoja do izražaja je došao i treći sciroccov biser - prvi koji nije s popisa doplata - već nekoliko godina poznati dvolitreni TSI. Za njega nakon testa možemo reći samo dvije stvari - živjelo direktno ubrizgavanje! Živio turbo! Tih 200 KS, iako ni u kom slučaju nije malo, ostavlja dojam da je konja pod poklopcem i više, što potvrđuje i podatak od samo 6,3 sekunde potrebne za ubrzanje do 100 km/h.

No, da budemo iskreni, karakteristikama je najsličniji dizelu jer maksimalnu snagu razvija pri za benzince (a posebno sportske) vrlo niskih 5100 o/min, dok maksimalni okretni moment od 280 Nm razvija u vrlo širokom rasponu od dizelski niskih 1700 i održava ih sve do 5000 okretaja. Pritom iz nekadašnjih vremena svojstveno kašnjenje turba (turbo-rupa) pri odazivu na gas praktično ni ne postoji.



Usporedbu s dizelom „dizelomrsci“ nikako ne smiju shvatiti kao negativnu, jer u ovom slučaju nema karakteristične buke, lijenog dizanja okretaja i sličnih negativnih dizelskih odlika. No, nažalost, u ovom slučaju nema ni dizelske potrošnje. Ipak, budući da se radi o snažnom benzincu, a posebno s obzirom na vožnju, ona ni nije bila velika. Prosjek testa, uključujući i gradsku vožnju - u kojoj ponovno nismo palili radio da ne bismo propustili koji brum-brum kad bi se pred nama otvorio komadić prazne ceste - bio je 12,8 litara na 100 km, s tim da je najniža s AMS-ove testne rute potrošnje bila samo 6,3, a najviša točno 10 više - 16,3 litre.

Gotovo do Rijeke izgledalo je da će nam se sreća ipak osmjehnuti po pitanju vremena. Jako jugo koja nas je pratilo guralo je kišne oblake prema sjeveru, ali negdje pred Bakrom sunce koje nas je uporno pratilo protekla dva sata ipak je nestalo i počele su prve kapi kiše, a telefonski razgovor s društvom koje nas je čekalo kod Dede na kavi potvrdio je da nas ipak čeka mokri foto-session.
I, na kraju, ako nas pitate kakav je zvuk Dynaudijevog zvučnog sustava excite, moramo priznati da nemamo pojma - nismo ga palili.

Prvo što kod mita upada u oči bez sumnje je njegov briljantni motor i DNA-stav koji podešava karakter cijelog vozila. Motor je pravi biser, ostavlja tako snažan dojam da nikad ne biste pomislili kako ima samo 1,4 litre obujma. No, više nego snaga od 155 KS impresivniji su okretni moment (??? Nm) i elastičnost koju pruža. Pritom još u sportskom modu i u sportskom načinu vožnje pušta vrlo uvjerljiv sportski zvuk.

Ali, za razliku od ostatka društva, nova mala alfa jedina nije bila poseban sportski model. Audi je bio sa sportskim paketom opreme S-line, honda i renault samo su posebni proizvodi sportskih odjela svoje marke, kao i scirocco, u kojem su bili najjači motor, DSG-mjenjač, aktivni ovjes i također paket opreme sport. Kad je predstave, a navodno je na putu, još bi bolje pristajala izvedba GTA male alfe. No, ta činjenica nije minus, nego samo plus koji potvrđuje imidž Alfe kao marke koja već i u „običnom“ modelu nudi pravu dozu vozačkog užitka.

Motor-Presse Online: Motorevija / Motor-Presse Hrvatska d.o.o.

Nedavno pretraživani izrazi: koliko ulja ide u motor alfa the north face denali hooded j gokf v koliko ulja ide u motor alfa koji golf odabrati test rabljenog bmw broj telefona koliko ulja ide u motor alfa hauba za polo cross honda vezel xd docking koliko ulja ide u motor alfa alfa gt usporedni test touran dsg domagoj marko ford focus tdci recikliranje automobila setovi polo sdi hladnjak vode opel corsa novi ignis einze matshubishi renault clio the north face gore tex waterp bora automobili na plinski pogon pritisak u gumama fiat punto g elektro turbopunjac uporednittest suzuki vitara dizel model suzuki ignis suv btavo koliko ulja u motor fiat ulys auto presvlake testrabljenogtoyotaauris getriba za opel astru citoen registarska oznaka pp design a turbo testnscenic usporedni.testtgolffvi opelnolimpija cjenikoguma fiatrbravo passat far tigargume dunlopiduesportjmaxxvzroxl djelovi peugeot jet force c te ignis ddis